Podaří se Odboru dopravy zastavit provoz ve městě?

Budoucnost brněnské individuální dopravy je cyklistická. Tedy alespoň v představách týmu, který na Odboru dopravy MMB připravil a aktuálně s městskými částmi projednává návrh Strategie rozvoje cyklistické dopravy (dostupný zde).

Na dané téma lze najít desítky studií a agenturních zpráv. V záplavě informací se však ztrácí samotná podstata – tedy jak město hodlá definovat své priority. Při projednávání jsem proto autory studie požádal o jejich pohled na pořadí preferencí jednotlivých forem dopravy. Dozvěděl jsem se, že na prvním místě je doprava hromadná (včetně navazující chůze), poté cyklodoprava a teprve poté je z pohledu města na řadě individuální automobilová doprava. A tomu je tedy podřízena celá připravovaná strategie. Byť reálně kola zajišťují dle doplňující odpovědi pouhých 5 % z objemu přepravy.

Následná diskuse mezi zástupci naší městské části a zástupci předkladatele tedy byla v podstatě zbytečná. Síť cyklostezek se prostě má dál rozšiřovat, a to zejména na úkor parkovacích míst, jednosměrky budou závazné jen pro motorová vozidla a u každé veřejné budovy je třeba vybudovat dostatek parkovacích kapacit pro kola.

A prý to jde a je to tak správně.

Nic proti vizím. Cyklodoprava je alternativa a v některých zemích její obliba stoupá. Ale většinou tam, kde jde o rekreační a volnočasovou aktivitu, podporovanou masivními investicemi. Pokud to tak není, nastávají problémy a korekce. Nemusíme chodit daleko – čerstvé zkušenosti jsou třeba z Prahy (více zde).

Smysluplnému rozvoji cyklodopravy nejen v Brně brání řada překážek. Namátkou mohu uvést dvě oblasti:

Infrastrukturní a prostorové limity

• Nespojitost sítě: Cyklostezky často náhle končí a vrhají cyklisty do hustého automobilového provozu. Chybí ucelené „cyklistické magistrály“ spojující okraje měst s centrem.
• Historická zástavba: Úzké ulice v historických centrech neumožňují fyzické oddělení pruhů pro auta, chodce a cyklisty, což vede ke konfliktům o prostor.
• Chybějící „poslední míle“: Nedostatek bezpečných stojanů a uzamykatelných koláren u stanic vlaků a úřadů omezuje kombinaci kola s hromadnou dopravou.

Logistická a sociální omezení

• Přepravní kapacita: Kolo neumožňuje snadný převoz objemnějších nákupů, stavebního materiálu nebo bezpečný transport více dětí naráz (řešením jsou nákladní cargo kola, ta jsou však náročná na parkovací prostor).
• Dress code v zaměstnání: Profesní obory vyžadující formální oblečení (obleky, kostýmky) bez možnosti osprchování a převlečení v sídle firmy cyklodopravu prakticky vylučují.

Většinu těchto problému strategie neřeší. Přitom i tam, kde to s cyklodopravou myslí vážně (třeba v Amsterdamu) již zjistili, že i u kol jsou parkovací kapacity bariérou, řešitelnou jen s vynaložením milionových investic. Více třeba zde.

Aby cyklodoprava byla opravdovou alternativou, musela by se řešit komplexně. Zároveň by město muselo vyhlásit otevřenou válku motoristům. Na většinu ulic se obě formy dopravy nevejdou bez prudkého zvýšení rizik pro všechny účastníky silničního provozu, chodce nevyjímaje. A pokud se nezmění unijní dogmata o elektromobilitě, budeme za pár let draze zřízené cyklostezky opět rušit, aby bylo kde nabíjet ty tisíce aut bez nádrží, zato s věčně hladovými akumulátory. Pár nabíječek u obchodních center to opravdu nezachrání.

Strategie mají problémům předcházet, případně je řešit. Nikoli vytvářet nové.
Vít Cvrček